当前快报:盘点已出局的合资车企，不仅产品不符合需求，还犯了机会主义错误
“合资企业面临不小的挑战，主要是产品面临转型。”广汽集团董事长曾庆洪在不久前的股东大会上表示：“随着这几年市场的巨变，可以说现在要推进中国汽车市场还是需要先走电动技术路线。接下来我相信我们合资企业很快会追上来。”
广汽集团董事长曾庆洪（中）在5月24日的股东大会上坦言，集团旗下两大合资公司面临挑战。
作为合资车企的优秀代表，广汽本田、广汽丰田一直是广汽集团的销量担当和利润奶牛，也是合资车企的标杆，现在都遭遇了前所未有的挑战。
(资料图)
中国品牌上升，合资份额向下
合资车企一度在国内的市场份额超过60%，但从2017年开始走下坡路， 2019年后形势进一步恶化。
乘联会的数据表明，合资车市场份额已经从2019年的51.4%降到2022年的39.6%；中国品牌则由37.9%上涨到47.3%。
中汽协的数据更直观，今年1-5月中国品牌乘用车的市场份额为53.1%，上升5.2个百分点。此消彼长，中国品牌抢的正是合资车所丢失的份额。
中国车市竞争格局正从原来中美日德韩法“多极并立”向中国品牌独占鳌头转变，中国汽车市场竞争格局正在加速重塑。
长安汽车董事长朱华荣日前在业绩沟通会表示，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
目前中国品牌的头部企业已基本拥有完全自主开发能力，中国品牌质量控制水平已达到甚至部分超越合资车企，在快速增长的新能源车市场，中国品牌已占据绝对主导地位，市占率高达80%。
出局的未必都弱势，但都犯了机会主义错误
事实上，已经有不少合资车企已经退出了中国市场，是什么导致了它们在中国市场的失败？
我们以广州标致为例，它是国内最早的几家合资车企之一，也是第一个失败的合资车企。
1986年10月10日，广州标致成立之后投产的首款车型——505SW8旅行车正式面世，正好赶上公检法用车的需求，再加上车子本身性能不错，马上取得很好的销售成绩。据悉，当年要想买到或早点提到车，几乎都要“批条子”。
1989年9月11日，广州标致投产了505SX轿车，这款车的问世让广州标致达到了顶峰。
但标致方面始终无心推动零部件国产化，导致广州标致很多零部件长期依赖进口，造成旗下车型的成本始终居高不下，加上505SW8旅行款那样的产品也并不符合中国主流用户的需求，广州标致的好日子没有维持多久，随着竞争对手的出现，从1992年开始广州标致505系列车型的销量就直线下滑，广州标致“成本高，销量低”两大问题越发凸显，最终于1997年宣告停产。
事实上，过去退出中国市场的合资汽车未必都是弱势品牌，像标致、雷诺、铃木、菲亚特在全球范围内都称得上是“巨头”，但它们在中国都犯了机会主义的错误。
如果广州标致当年能坚决推进国产化进程，深入研究中国用户需求，降成本，提规模，持续推出适销对路的产品，广州标致恐怕如今已经是中国市场的成功样板。
可惜的是，很多合资公司根本没有长期扎根中国市场的想法，搞的都是短期行为，它们犯下的错误形形色色，但用一个词来总结就是——投机。
出局车企 | 简史 | 简评 |
广州标致 | 1985年，广州羊城汽车厂与法国标致共同出资成立，成为全中国第三家中外合资车企，曾经有一段蜜月期。到了1997年，广州标致因为销量过低、入不敷出，导致彻底停产，累计亏损额29亿元，最终本田汽车以象征性的1法郎的价格买断，结束了广州标致的历史。 | 车型不符合中国市场需求，成本长期居高不下，最终出局。 |
北京吉普 | 1983年5月5日签约，1984年1月15日开始营业，是中国汽车行业第一家中外合资企业，拥有“Jeep”和“Mitsubishi Motors” 两大国际著名品牌的系列产品，是国内最大的轻型越野汽车生产厂家。 | 2006年，受国家对合资车的相关政策及北汽的战略调整影响，北京吉普部分车型停产，公司合并至北京奔驰；北京吉普产品油耗高，品质差，用户口碑长期欠佳。 |
南京菲亚特 | 1999年4月，跃进汽车集团与意大利菲亚特汽车公司共同组建的大型合资企业，双方各持股50%，总资产30亿元。最终在2007年末宣布解体。 | 缺乏技术优势，引进的都是菲亚特小型车，不太适合中国市场。 |
长安铃木 | 1993年5月，由长安汽车与日本铃木株式会社、日商岩井株式会社合资组建了重庆长安铃木，主要生产、销售系列经济型轿车及零部件。2018年9月4日，长安汽车以1人民币金额收购铃木所持有的全部长安铃木股份，自此，宣布铃木汽车正式退出中国市场。 | 铃木的小车一度在华风靡，但随着中国的消费升级，长安铃木越来越跟不上需求，结局当然是被淘汰。 |
东风雷诺 | 2013年12月5日，东风和雷诺正式组建东风雷诺。该合资公司总投资金额为77.6亿元(约合13亿美元)，东风汽车持有55%的股份，雷诺则持有45%。2020年4月14日 ，东风雷诺拟进行重组：雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，退出中国市场。 | 时机太晚，2017年才迎来第一款车型科雷嘉，错过了在中国国产的市场窗口期；为迎合市场，放弃自身品牌特点，搞“日产换壳车”，无法真正在中国市场形成品牌认同。 |
东风裕隆 | 2010年，由东风汽车公司与台湾裕隆集团共同合资而成，总投资4.9亿美元。在2019年，位于杭州的东风裕隆生产基已经处于停产状态。 | 产品有硬伤，纳智捷的油耗过高，有“油老虎”之称；随后转战新能源市场，再次暴露了积累不足的短板，很快资金链断裂而倒下。 |
东风英菲尼迪 | 2007年，英菲尼迪以进口车正式登陆中国。2022年1月，东风英菲尼迪正式纳入东风日产管理体系，成东风日产旗下第三个品牌，在中国式微。 | 缺乏充分的自我认知，误以为在中国市场品牌力可以与奔驰、宝马、奥迪一较高下，实际上完全不可同日而语；管理层变化太多太快；没有及时推进电动化。 |
东南汽车 | 1995年11月23日诞生在福州市，由福建汽车工业集团与台湾裕隆集团所属中华汽车公司以及日本三菱汽车三方共同组建，注册资本6030万美元，总投资9982万美元，一度成为国内乘用车十强企业，2022年被奇瑞收购，用作捷途生产基地。 | 三方股东掣肘，各怀鬼胎，外方技术实力不足，产品导入不及时，又没有及时发展自主研发力量，始终没有形成可持续发展的能力和体系。 |
广汽菲克 | 2009年11月26日，广汽菲亚特乘用车项目奠基仪式，广汽菲克一度赶上好时机，年销量曾突破22万大关。但在2016年就掉头直下且2022年2月以来一直无法恢复正常生产经营，走向终止。 | 菲亚特车型不太适合中国市场，Jeep品牌不适合走大众化路线，产品品质口碑不佳，随着竞争加剧，口碑崩塌导致销量崩塌。 |
合资公司的“市场机会主义”，最典型的代表就是“换标车”以及“多代同堂”。
广汽菲克的转折车型是自由侠，这不就是一款菲亚特的换标车吗？因为在Jeep的全球体系就没有这款车型。现在信息渠道发达，这点小伎俩怎么忽悠得了消费者？
这样的换标车很多，比如英菲尼迪ESQ就是日产JUKE的换标车，雪佛兰早期的一些国产车型其实是韩国大宇的换标车，换标车的做法，对品牌是严重伤害，因为在用户看来，这就是欺骗。
“多代同堂”的做法就更普遍了，北京现代、东风悦达起亚、南北大众在内的许多主流合资车企都这么干过，在竞争不充分的阶段，这种做法确实为这些厂家赢得了更多的市场份额，但最终也导致这些车型品牌在中国市场的失败，长远看都是严重的得不偿失。
合资车企不是自主的敌人
合资车企在中国市场呈现出前所未有的颓势，有人发出了“中国市场是否还需要合资车”的灵魂之问？
这其实不是需不需要的问题，而是存不存在的问题。中国市场可能确实不再需要合资汽车品牌了，但合资汽车公司会继续存在。
首先，中国是全球最大的汽车市场，更是全球最开放的市场之一，这种开放只会深化不会倒退；
其次，中国地域辽阔，经济发展不平衡，是需求最多元的汽车市场，不同品牌都有自己的市场机会；
第三，汽车业是一个全球性产业，合资公司背后综合实力强大的国际汽车巨头，不能接受失去中国市场的现实。
从中国的角度，合资公司不是任何人的敌人，合资车企就是中国企业，合资汽车公司的成功对中国经济有利无弊！
以华晨宝马为例，2022年纳税总额约485亿元，连续17年保持沈阳市纳税企业第一名，连续7年成为辽宁省最大的纳税企业。2022年，华晨宝马的产能跃升到83万辆，在国内的零部件采购额超过730亿元人民币，其中55%来自沈阳。
东风日产在6月16日迎来了20周年庆，在过去的20年中，东风日产累计产值超过2万亿元，纳税2400亿元。
合资也不是自主的敌人，恰恰相反，因为合资的存在，中国自主汽车品牌才得到了真正的发展。30年前，中国几乎没有自己的乘用车品牌，如今，中国已是世界汽车出口第一大国，中国自主汽车品牌发展最快最好的这30年，恰恰也是合资的30年。